Los camellos habían dominado los caminos infinitos de las hirvientes arenas del Sáhara por milenios... hasta 1920, cuando André Citroën, ingeniero y empresario francés, tuvo la osadía de desafiar esa inhóspita naturaleza con la maquinaria que casi 100 años más tarde se habría de convertir en el símbolo inequívoco de estatus social y en el principal depredador de los caminos internos de las ciudades: el automóvil.

 

  

Poco después de finalizada la Gran Guerra —la Primera Guerra Mundial—, André Citroën inauguró su fábrica de automóviles con una producción que en su primer año sobrepasó la de los dos más grandes productores de su país. No por nada el propio Henry Ford había sido su mentor y su amigo. Sin embargo, no estaba satisfecho. Quería dar ante la opinión pública una imagen de durabilidad y de resistencia. Y para hacerlo aprovechó las circunstancias políticas con el fin de trazarse una meta desmesurada: atravesar de un extremo a otro el desierto del Sáhara. Para ello, construyó lo que podría denominarse el primer automóvil civil auténticamente todoterreno. Sin perder el estilo “citadino” de los autos de los años veinte, con un motor cubierto por una tapa en medio círculo, aquella máquina con la tracción trasera de “banda infinita” (inspirada en los tanques de guerra) fue conocida como autochenille o “autooruga” Citroën-Kégresse. Con esa tecnología de respaldo completaría el camino entre Touggourt, Argelia y Timbuctú, en Malí, en 27 días.

Aquella fue una hazaña de la exploración y la técnica automotriz. Pero también de la publicidad. Entre los exploradores se encontraba León Poirier, quien realizaría un documental sobre el hecho que permanecería cuatro años en cartelera. La exhibición en Francia de esa obra, en la que se mostraba la contemporaneidad de África y Europa, tuvo diversas repercusiones. Para André Citroën significó una gran cantidad de ventas de sus modelos de coches.

Aquello fue el primer paso de una aventura que se extendería a tres continentes.

 

El Crucero Negro

Tras conquistar el desierto, Citroën vio el fondo del horizonte: avanzar por el continente africano de norte a sur. Los retos que se alzaban ante él en la ruta que había elegido eran muchos y variados, sobre todo por la ausencia casi absoluta de caminos adecuados. Bautizó a este recorrido “El Crucero Negro”, el cual sería cubierto por la prensa francesa y mundial con mucha cercanía.

El viaje tuvo todo tipo de fines: desde los publicitarios hasta los políticos. El presidente de la república francesa, Gastón Doumergue, buscaba un desarrollo tecnológico que le permitiera unir las diversas “federaciones” que el imperialismo francés había establecido en África y que abarcaban gran parte del desierto del Sáhara y la remota isla de Madagascar.

Ocho “orugas” avanzaron al sur durante nueve meses (de octubre de 1924 a junio de 1925) desde la punta de Argelia, desviándose a mitad del continente hacia Madagascar, para luego volver y finalizar el trayecto en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Al frente de aquel recorrido se encontraban dos veteranos de la Primera Guerra Mundial: Georges-Marie Haardt, quien tuvo experiencia en la conducción de tanques, y Louis Audouin-Dubreuil, quien fue piloto de manera breve.
Aunque ya no había nada por conquistar (África había sido dividida entre los imperios europeos tras la Conferencia de Berlín de 1885), la expedición se veía a sí misma un poco como conquistadora: estaban realizando lo que nadie antes que ellos había hecho con un automóvil, enfrentando las arenas del desierto, las sabanas, las selvas, los ríos y a diferentes grupos humanos que bien podían recibirlos amistosamente o bien con hostilidad, pero sobre todo con gran desconfianza. Alexandre Jacovleff, pintor ruso neoclásico, en muchas ocasiones fue quien ayudaría a distender las situaciones comprometidas y quien, además, conseguiría realizar más de 400 pinturas y llenar 15 libretas de bocetos. Sin duda, un estudio artístico único del continente.

           

El crucero amarillo

Una vez alcanzada aquella hazaña, de convertirse en todo un suceso de las noticias y de poner en boca de los franceses sus colonias africanas, Citroën planeó otro crucero, esta vez por el continente asiático. El punto de partida para el grupo principal fue Beirut, la capital de Líbano, y el destino final sería Beijing, en China. Otro grupo haría el recorrido inverso, para prever inconvenientes. Habían pasado cinco años desde la aventura anterior y el mundo había cambiado en 1932, por lo cual en esta ocasión los expedicionarios llevaron armas.

En Bagdad las condiciones fueron favorables y no faltó la recepción y las pruebas de manejo entre la clase acomodada iraquí. Sin embargo, Afganistán resultó un lugar tan hostil que tuvieron que llevar escolta militar durante su tránsito por la zona. Las montañas del Himalaya pronto aparecieron como un reto mayúsculo: ningún automóvil había cruzado la zona. Lugares que regularmente sólo se recorrían a caballo o guiando cabras ahora iban a ser pisados por una maquinaria de más de una tonelada de peso. El avance por el lugar fue difícil, lento y, en ocasiones, para abrirse paso, llegaron a usar dinamita. Pero se debía avanzar, incluso aunque tuvieran que armar el camino, como cuando diseñaron y tendieron un puente de madera entre dos montañas. Y en otra ocasión, frente a una montaña infranqueable, no quedó más remedio que aplicar por unos kilómetros una solución radical: desmontar los automóviles en piezas y trasladarlos cargando con la ayuda de más de 150 nativos.

El trayecto se volvía cada vez más complicado a causa de las bajas temperaturas que impedían el buen funcionamiento de los motores. Con todo, lograron alcanzar la capital china el 12 de febrero de 1932. Citroën volvía a ponerse en la boca de sus compatriotas, y sus autos, a venderse en buena forma, hasta quedar indisolublemente ligados a lo que los nostálgicos llaman lo “auténticamente francés”.

 


 

* Escritor de ficción narrativa, autor de los libros de cuentos Mi vida como payaso salvaje (2007) y Postales de Nundá (2016), y de la novela La noche que asolaron Tokio (2013).

 

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